Куда катятся троллейбусы

Есть ли будущее у городского электротранспорта

 Недалек тот день, когда городские троллейбусы отправятся в свой последний маршрут. Можно ли отстоять право этого вида общественного транспорта на жизнь? И есть ли смысл в «реанимации»?

Состояние машин, контактной сети и подстанций, питающих ее, изношено на 70 процентов. Чтобы восстановить энергохо­зяйство «Городского пассажирского транс­порта», нужны баснословные капитало­вложения в четыре миллиарда рублей. Взять на себя такие расходы городская каз­на не в состоянии. При подобном раскладе троллейбусы, скорее всего, неизбежно уй­дут в историю и застынут в ней в виде кра­сивых памятников.

Кто портит воздух

Даже если предположить, что требуе­мые деньги все-таки будут найдены и ин­вестированы в развитие электротранспор­та, то вложения эти, во-первых, никогда не окупятся, а во-вторых, заплатить за якобы сохранение экологической обстановки в городе гигантскую цену почти в полови­ну годового бюджета Белгорода — равно­сильно чуть ли не растрате госимущества. Почему якобы? Выпустите на линии хоть сотню троллейбусов одновременно вместо такого же количества автобусов с дизель­ными двигателями — эффект сохранения чистого воздуха будет равен нулю. Пото­му что вред от общественного транспорта, считает кандидат технических наук, доцент кафедры эксплуатации и организации дви­жения автомобильного транспорта БГТУ имени В.Г. Шухова Алексей Боровской, в огромном автомобильном потоке невелик по сравнению с той нагрузкой, которую ока­зывает на экологию личный транспорт.

—При средней загрузке дорог доля общественного транспорта не превышает шести процентов, —сказал Алексей Евгеньевич. — В часы пик она еще больше снижается. По­судите сами: за сутки по проспекту Богдана Хмельницкого, например, проходит около 60 тысяч единиц транспорта, в том числе личного. Как вы думаете, кто выбрасывает в атмосферу больше вредных ве­ществ? Ответ очевиден.

Накануне переизбрания на новый пяти­летний срок мэр Белгорода Константин По­лежаев выступил на заседании горсовета с традиционной программой развития терри­тории на ближайшие годы. На вопрос, касаю­щийся дорожно-транспортной сети, градона­чальник ответил, что от троллейбусов скорее всего придется отказаться по озвученным

выше причинам. Это, естественно, вызвало возмущение среди горожан, пользующихся услугами электротранспорта. Недовольство вылилось в митинг, организованный недав­но активистами Народного жилищного дви­жения в пользу «рогатых» машин. Около 30 человек, пришедших на акцию, выступили за сохранение троллейбусов, аргументируя требования экологической безопасностью. Аргумент, как выяснилось, не имеет веса: воздух портят все, и троллейбусы ситуацию эту вряд ли исправят.

Испытание скоростью

Чем же троллейбус выгодно отличается от автобуса? Конечно, безопасностью. Во­дители коммерческих автобусов в погоне за прибылью соревнуются друг с другом в скорости, желая забрать с остановок чуть ли не всех пассажиров города. Водители же троллейбусов ездят по графику, который предполагает выезд из пункта А и прибытие в пункт Б в конкретное время. Никаких тебе крутых маневров и впечатляющих виражей: здесь можно быть уверенным в том, что вы доберетесь без приключений и лишней суе­ты. И не потому, что едете медленнее.

Журналисты нашей газеты провели экс­перимент, испытав общественный транс­порт Белгорода на скорость. Честно скажу, что цель была одна: признать в этой «ду­эли» победу автобуса. Мы были немного удивлены результатами, хотя и убедились в том, что троллейбус движется медленнее.

Для экзамена выбрали утро выходно­го дня, когда пропускная способность до­рог относительно высока из-за отсутствия большого количества транспорта, и вечер рабочего, когда загруженность магистралей достигает своего пика. Почти в одно и то же время два корреспондента в разные дни с секундомерами в руках сели в троллейбус №1 и автобус №130 на остановке «Аэро­порт» и отправились на железнодорожный вокзал. Маршруты «единички» и 130-го в этом направлении одинаковы. Итог: в суб­боту автобус приехал быстрее троллейбуса на одну минуту, а в понедельник — на пять! Всего на пять! Согласитесь, это не разница. Допускаю, что в разное время она может колебаться, но суть от этого не меняется: в идентичных условиях неповоротливый «Тролза» и маневренный «ПАЗик» почти равны перед светофорами, «пробками», другими участниками дорожного движения.

А что думают белгородцы по поводу электротранспорта? Нужен ли он городу и почему? Опрос, проведенный на улицах го­рода, разделил респондентов на три услов­ных лагеря: 32 человека из 70 опрошенных проголосовали за сохранение троллейбу­сов, 29 — против, 9 сказали, что им все рав­но, на чем добираться на работу или домой. Но интересна не статистика, а мнения. При­веду самые часто повторяющиеся доводы горожан.

Итак, аргументы ЗА: экологически чистые, не стоят подолгу на останов­ках, безопаснее, привычнее, дешевле, на троллейбусы, как и на весь муници­пальный транспорт, можно купить про­ездные билеты, в позднее время уедешь только на муниципальном транспорте, водители троллейбусов соблюдают ре­жим труда и отдыха.

Аргументы ПРОТИВ: очень медли­тельны, нет электричества — нет дви­жения, слишком громоздки на дорогах и создают помехи, морально устарели, не дождешься нужного троллейбуса, а авто­бусы — один за другим, контактная сеть изношена и часто обрывается, в зимнее время ее обледенение также останавли­вает движение и мешает общему потоку транспорта.

Контачит на износ

Про изношенную контактную сеть, про­тяженность которой составляет 121 км в од­нопутном измерении, — абсолютная правда. Как и то, что значительно потрепало време­нем 16 подстанций, питающих ее, сейчас с износом в 70 процентов работают лишь семь. О том, насколько это небезопасно для участников дорожного движения, рассказал директор МУП «Городской пассажирский транспорт» Владимир Щербаков.

—С момента установки контактной сети прошло 50 лет, с тех пор она, увы, ни разу не менялась, — го­ворил Владимир Михайлович. — За такой срок линия пришла в негод­ность. Чтобы предупредить обры­вы, ежедневно на троллейбусные маршруты выезжает аварийная машина предприятия, и если наши специалисты опытным взглядом обнаруживают подобную угрозу, оперативно меняют изношенный участок. Но долго содержать обо­рудование в исправном состоянии становится труднее.

Троллейбусный парк тоже в плачевном состоянии. Из 65 машин 15 давно пере­стали идти в ногу со временем и мертвым грузом стоят на территории предприятия, лишь напоминая о славной истории пасса­жирских перевозок Белгорода. Оставшиеся 50 — это 30 единиц марки «Тролза» и 20 белорусских «Витовтов», из них в рабочем состоянии — 24 машины, ежедневно выез­жающие на маршруты. Шесть-семь трол­лейбусов постоянно находятся в ремонте. Регулярные поломки электронной начинки машин пытаются устранять сами — насколь­ко позволяют смекалка и опыт.

—В последний раз технику обновляли в 2013 году, когда купили 20 «Витовтов», — продолжил тему Вла­димир Щербаков. — Приобретенная нами партия была для белорусско­го завода первой, эксперименталь­ной. Пока машины находились на гарантийном обслуживании, бело­русы приезжали к нам, а потом мы вынуждены были ремонтировать их самостоятельно. До этого в 2011 году закупили 30 троллейбу­сов «Тролза».

Кстати, в том же 2013 году на предпри­ятии уже активно искали пути решения про­блемы. Специалисты компании «Siemens», изучив ситуацию, предложили полностью реконструировать ее и восстановить под­станции. Цена вопроса в 4 млрд рублей до сих пор остается неподъемной ни для «Го­родского пассажирского транспорта», ни для бюджета: доходов предприятия хватает только на выплату зарплаты и текущий ре­монт, а перед городской казной стоят не ме­нее важные социальные задачи. Неужели век троллейбусов подходит к логическому завершению? Начиналось-то все красиво…

Осторожно, двери открываются

3 декабря 1967 года в первый рейс по маршруту «Швейная фабрика — железно­дорожный вокзал» отправился троллейбус №1, легендарный ЗиУ-5. Тогда в парке на­считывалось 20 подобных машин. Для бел-городцев пуск нового предприятия вылился в настоящее событие, праздник, участни­ком которого стремился побывать каждый. Это же целый троллейбус, с «рогами» и электричеством — как не прокатиться?! Тем более за символические четыре копейки! Чудо электронной техники на радость всем двигалось по улицам Богдана Хмельниц­кого, Фрунзе, Красина и проспекту имени Ленина. Протяженность контактной сети со­ставляла всего 15 километров.

К первому дню рождения молодого пред­приятия здесь появились еще 12 машин. Для сравнения: в 1989 году на балансе чис­лилось 153 троллейбуса, успешно перевоз­ившие пассажиров во всех направлениях. «Рогатые» были вместительнее и комфор­тнее стареньких ЗИСов и ЛАЗов, ездили часто, поэтому жители областного центра быстро оценили преимущества троллей­бусов и с удовольствием пользовались их услугами. В 1968 году, например, троллей­бусы перевезли более 12 миллионов белгородцев. Электротранспорт ездил с 5 часов утра до часа ночи. Кстати, интересный факт. Троллейбус с инвентарным номером 01 приобретен на средства, вырученные от сдачи металло­лома, который собрали ученики городской школы №17. Начальник отряда водителей троллейбусов МУП «Городской пассажир­ский транспорт» Елена Григорук, вспоми­ная об этом, улыбается и грустит одновре­менно.

—Пассажирские перевозки даже в стабильное советское время всегда считались планово—убыточ­ными, —рассказывала Елена Герасимовна. — Реальная стоимость про­езда была ниже себестоимости, однако как социально значимая эта отрасль дотировалась из бюдже­та. Я пришла сюда работать в 1989-м. Можете себе представить, что парк ежегодно пополнялся на 20 машин? Золотое время, труди­лись с удовольствием. Даже в ли­хие 90-е, когда тяжело стало всем, когда начались общие для страны проблемы, мы все еще находились на плаву и продолжали успешно ра­ботать. По инерции, наверное.

А потом наступили 2000-е — еще более лихие для муниципального транспорта: предприятие утратило монополию и вы­нуждено было конкурировать с появивши­мися на рынке частными перевозчиками. В борьбе за право быть в лидерах отрасли троллейбусы, как и предприятие в целом, уступили.

Причины такого массового отка­за кроются как в несостоятельности электротранспорта, так и в том, что на рынке стали появляться автобусы с мощными экономичными дизельными двигателями (Евро-4, Евро-5), регули­рующими содержание вредных веществ в выхлопных газах. Троллейбус, есте­ственно, потерял свою привлекатель­ность, потому что помимо низких ма­невренных характеристик нуждался, ко всему прочему, в отдельной инфра­структуре, имел малую автономность и был привязан к большому количеству факторов (обледенение контактной сети, потеря энергоснабжения, дорож­но—транспортные происшествия). Эта совокупность факторов и привела к уничтожению троллейбусов в Европе.

А дальше — больше: из-за массового отказа от троллейбусов их производство закономерно привело к потере экономи­ческого смысла, т.к. уменьшился сбыт, а это, в свою очередь, сделало производство троллейбусов еще более дорогим. Экспер­ты утверждают: стоимость троллейбуса как минимум в полтора раза выше аналогично­го по комфорту автобуса.

 В чем преимущества перед автобусами? К ним специалисты относят коэффициент полезного действия элек­тродвигателей, достигающий отметки 90-95 процентов по сравнению с КПД двига­телей внутреннего сгорания, работающих на бензине, дизельном топливе или газе (22-42 процентов). Среди важных плюсов отмечают также то, что электробусы не используют механические тормоза, не вы­брасывают в воздух токсичные вещества, электродвигатели работают практически бесшумно.

Выгодные отличия от троллейбусов тоже очевидны: троллейбус не всегда смо­жет преодолеть препятствия на дороге, при обрыве электросетей из строя выходит вся линия. Добавьте к этому мобильность электробуса и отсутствие электросетей в городе, портящих его эстетический вид.

Есть и недостатки. Массовое приме­нение электробусов предусматривает создание сети зарядочных станций для проводной или беспроводной зарядки аккумуляторов. Есть риск разрядки в пути, то есть если на дороге произойдет не­предвиденная ситуация — авария, сбой ба­тареи — то самостоятельно до ремонтного цеха машина не доберется. Ну и цена. Это новый вид транспорта, поэтому стоимость его ощутимо выше привычных автобусов и троллейбусов.

Опыт использования в России уже есть. В Москве 1 сентября по городу пустили пер­вые маршруты электробусов, с чем горожан поздравил мэр столицы Сергей Собянин.

По порядку—рассчитайсь!      А электробус не пробовали?

В России сейчас остался лишь один завод, производящий «рогатых» — «Тролза» (город Энгельс Саратовской области). Башкирский и Вологодский троллейбус­ные заводы прекратили существование из-за отсутствия заказов. В 2014 году в стране сделано всего 152 троллейбуса -непомерно маленькая цифра для огром­ной страны. Троллейбусные системы за­крылись в Архангельске, Благовещенске, Кургане, Владикавказе, Сызрани и других городах.

В европейских и постсоветских стра­нах кривая популярности и востребо­ванности троллейбусов также стре­мится вниз, причем в некоторых из них (Ирландии, Португалии, Финляндии, Ве­ликобритании, Грузии, Азербайджане) власти полностью отказались от этого вида транспорта, во многих государствах троллейбусные системы исчезли в по­ловине или большинстве городов. В Ав­стрии, например, закрыты 10 из 12 линий, в Бельгии — 3 из 4, Германии и Италии -из почти 50 систем осталось менее 10, Испании — из 11 осталась одна, во Фран­ции — из почти 30 осталось 3…

И автобусам, и троллейбусам, и трам­ваям есть еще одна альтернатива, ко­торая становится все более привлека­тельной не только в России. Речь — об электробусах. Что это такое и с чем их едят,  крупные  мировые  производители

Процентов на 18 он потребляет меньше электроэнергии, чем троллейбусы, отличается от него единственно тем, что под­зарядка идет не по всему марш­руту, а на конечных остановках, —читаю на официальном сайте мэра Москвы обращение градона­чальника к москвичам. — Ну и бо­лее маневренный и современный транспорт. Очень важно, что в России создается техника миро­вого   уровня,    отрабатываются

(технологии, которые только—только начинают применяться в больших городах мира. Москва идет в тренде.

Москва в тренде, а Белгород пока при­сматривается и прощупывает почву. Гу­бернатор Белгородской области Евгений Савченко в сентябре 2018 года, озвучивая с вновь избранным мэром Константином Полежаевым планы по развитию города на ближайшие пять лет, сказал, что горо­ду нужен современный удобный красивый транспорт, который не вызывает никаких нареканий. Да будет так.

Троллейбус сделал свое дело…

Каким должен быть и каким будет общественный транспорт Белого города, нам не все равно. Мы ежедневно поль­зуемся его услугами и хотим, чтобы он соответствовал требованиям безопасно­сти, скорости, комфорта, экологии. Безус­ловно, важно сохранить муниципальный транспорт, на который можно приобрести проездной, на котором останутся льготы для социально незащищенных категорий населения, на котором можно уехать в 12 часов ночи, на котором тебя довезут с соблюдением Правил дорожного дви­жения — с комфортом и быстро. А на чем конкретно я уеду из пункта А в пункт Б -на автобусе, троллейбусе или электро­бусе, — мне, как пассажиру, без разницы.

Однако нужно все-таки признать, что троллейбусы уходят в прошлое. И не только потому, что изношены. Террито­рия города за последние годы значитель­но увеличилась в площади, появляются и будут появляться целые микрорайоны, в которых уже живут люди, тот же район Харьковской горы заметно увеличился. Поэтому очевидно, что существующая контактная сеть уже давно не обес­печивает белгородцев пассажирскими перевозками в полном объеме — в ме­ста застроек новых жилых домов доедут только автобусы. Или электробусы.

А троллейбусы добросовестно отра­ботали свой срок, как когда-то отслу­жили на благо Родины лучшие в мире паровозы и пароходы, легендарные по­бедоносные танки и самолеты, мощные космические корабли… Помните, как мы гордились ими? И продолжаем гордить­ся, потому что это наша история, наше достояние, наше всё. Но на смену им пришли другие образцы технической мысли — плоды нашей изобретательнос­ти, смекалки, знаний, опыта, и они име­ют право задержаться с нами хотя бы на пару десятков лет. А потом мы придума­ем что-нибудь еще.

Троллейбус сделал свое дело, про­следовав по славному Белому городу со всеми остановками…

Владимир ПИСАХОВ

ФОТО АВТОРА, БОРИСА ЕЧИНА, ИЗ ФОНДОВ

ГОСУДАРСТВЕННОГО АРХИВА БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

И С САЙТА BEL-TROLLY.RU

КОММЕНТИРУЙТЕ МАТЕРИАЛЫ НА САЙТЕ ГАЗЕТЫ