Начистоту о секретах дорожного покрытия без колдобин и ухабов
Состояние отечественных дорог является притчей во языцех. Острословы утверждают, что в России делают не дороги, а дорожный продукт. Хотя дороги нашей области и Белгорода считаются одними из лучших в стране, у местных автомобилистов к ним немало вопросов. Ответ на некоторые из них мы решили узнать у Георгия Духовного, который не одно десятилетие занимается научными исследованиями в сфере повышения качества дорог.
СПРАВКА «НБ»
Георгий Самуилович Духовный, профессор кафедры автомобильных и железных дорог транспортно-технологического института БГТУ им. В. Г. Шухова, кандидат технических наук. Стаж работы по специальности ?54 года. Автор многочисленных научных статей и монографий по повышению эффективности дорожного строительства и ремонта.
— Георгий Самуилович, какие виды дефектов дорожного полотна наиболее часто фиксируются в Белгороде?
— На асфальтобетоне, который широко распространен на дорожно-транспортной сети нашего города, имеют место ямочность, трещины и просадка покрытия. Наряду с ними на проезжей части распространены колейность и волнистость, которые отрицательно влияют на безопасность движения и комфортность пользования транспортным средством.
Возникновение перечисленных выше дефектов связано с различными факторами. К примеру, качеством исходных материалов, соблюдением технологии укладки дорожного полотна и его последующей эксплуатацией. Все это непосредственно связано с профессионализмом исполнителей работ, а потому может быть устранено за счет инженерных решений при ответственном подходе исполнителей к своим должностным обязанностям. Значительной части дефектов можно избежать благодаря жесткому контролю на этапах производства, укладки и содержания асфальтобетонного покрытия. К объективным факторам, требующим научного решения и сопровождения, относятся зависимость асфальтобетона и составляющих его материалов от колебаний температуры. Дело в том, что современное дорожное покрытие содержит битум. Данное вещество размягчается в жару, а в мороз твердеет словно камень. В результате этих метаморфоз у битума в широких пределах изменяются физико-механические характеристики, в том числе вязкость и прочность. В жару дорожное покрытие не выдерживает нагрузки шин автотранспорта и на нем возникают колейность, волнистость и наплывы. Отмечу, что упомянутая проблема ныне актуальна для дорог многих стран мира.
Белгород расположен в климатической зоне, которую принято считать благоприятной. Однако в ней в течение года переход температуры через «ноль» (с учетом разницы ночных и дневных температур) происходит порядка двухсот раз. В итоге вода то замерзает, то вновь оттаивает. Ее объемное расширение приводит к разрушению дорожного покрытия и возникновению на нем ям.
Бороться с этим негативным явлением можно различными способами. В частности, для проведения работ по ямочному ремонту дорог следует выбирать наиболее оптимальное для них время года. В настоящее время масштабный ямочный ремонт начинают делать по весне, когда сойдет снег и потеплеет. То есть после того, как за зиму небольшие выбоины и трещины превратятся в обширные ямы и глубокие рытвины. К слову, к этому моменту дорожники успевают выслушать в свой адрес немало нелицеприятных слов от водителей, а в адрес властей поступит шквал жалоб и нареканий. Стоит ли до этого доводить?! По моему мнению, ситуацию можно принципиально изменить, если выполнять глобальный ямочный ремонт городской дорожной сети по осени, завершив в октябре-ноябре. Таким образом, наши дороги войдут в зиму подготовленными и в результате будут значительно меньше разрушаться в холодное время года.
— Надо понимать, в данном случае действует тот же принцип, что и в медицине: болезнь легче предупредить, чем лечить. Не так ли?
— С ямочным ремонтом точнее будет сказать о «лечении» дорожного полотна на ранней стадии. Дефекты, которые появляются в ходе интенсивного движения транспорта в теплое время года, целесообразно ликвидировать уже осенью. В таком случае за зиму на дорогах появятся лишь колдобины, которые вызваны какими-либо форс-мажорными обстоятельствами. Внедрение этого организационного мероприятия особых затрат не потребует, а экономический эффект от него будет весьма ощутим. По оценкам экспертов, при таком подходе расходы на проведение ямочного ремонта сократятся как минимум на две трети.
— Георгий Самуилович, с увеличением количества автомобилей развиваются технологии дорожного строительства и ремонта. Что нового ученые могут предложить дорожникам?
— В последнее время разработано немало методов, которые дают возможность качественно и в срок производить ямочный ремонт в широком диапазоне положительных температур. Так, на действующих асфальтобетонных заводах можно наладить выпуск теплых асфальтобетонных смесей, для изготовления которых используются битумы более низкой вязкости.
При более низких температурах воздуха рационально использовать холодные асфальтобетонные смеси, которые укладываются по контуру выбоин на дорогах. К сожалению, в нашем регионе и Белгороде в частности широкого применения они пока не получили. Дело в том, что такие смеси изготавливаются асфальтобетонными заводами в осенне-зимний период, что требует соблюдения особых условий складирования и фасовки. Между тем, в холодное время года на каждом дорожном предприятии их запасы должны быть весьма значительны.
В настоящее время ряд дорожных компаний обзавелись высокопроизводительными машинами для струйного ямочного ремонта. Упомянутые устройства используют битумную эмульсию, которая представляет собой смесь битума и воды. В связи с этим, работать они могут лишь при температуре воздуха ночью +5 градусов и выше.
Кроме того, имеется различное современное оборудование для укладки и прогрева участков дорожного полотна, которое заметно улучшает качество ремонта дорожного покрытия.
— Назовите, пожалуйста, техническую задачу, которая требует, по вашему мнению, повышенного внимания?
— Ученым предстоит найти решение проблемы, которая связана с зависимостью физико-механических свойств битума от температуры. Это позволит активно бороться с возникающими на дорогах колейностью, наплывами и термическими трещинами.
Поясню: дорожное покрытие в нашем регионе находится в диапазоне температур от ?28 до +64 градусов, а действующие нормы теплостойкости битума — от ?17 до +47 градусов. В результате достаточно 5-7 дней особой жары или мороза, чтобы по объективной причине на дорожном покрытии образовались те или иные дефекты. Сейчас дорожники борются с ними, перекрывая поврежденное асфальтобетонное покрытие новым слоем. Непосредственную причину дефекта, как вы понимаете, таким способом ликвидировать невозможно.
— Какие инновации могут предложить для улучшения качества городских дорог специалисты транспортно-технологического института БГТУ им. В. Г. Шухова?
— Следует отметить, что в настоящее время порядка 90% специалистов дорожного строительства на Белгородчине — выпускники нашего вуза. Их профессиональные знания позволяют поддерживать дорожную сеть региона на достаточно высоком уровне. Этому способствует и то, что на территории нашей области находятся крупные обогатительные комбинаты и сахарные заводы, отходы которых весьма успешно используются в дорожном строительстве. Кроме того, в прошлом году в Корочанском районе введено в строй предприятие по утилизации и переработке автомобильных шин. Продукция этого завода позволяет эффективно заменить дорогостоящие полимерные наполнители. Она дешевле традиционных наполнителей почти в двадцать раз. В свою очередь у БГТУ им. В. Г. Шухова имеется серьезный научный задел, который позволяет реализовать перечисленные преимущества на практике. Например, в борьбе с гололедом на дорогах отказаться зимой от соли и песка. Специалисты нашего вуза разработали состав антигололедного асфальтобетона. Его внедрение позволит значительно повысить безопасность движения и сократить количество дорожно-транспортных происшествий.
Однако для широкого внедрения любой новации необходимо провести опытно-экспериментальное строительство. За эти работы, к сожалению, в настоящее время никто не хочет браться, а у института не хватает собственных средств. В результате проектировщики, имея утвержденные технические регламенты, предпочитают не закладывать новые материалы и технологии в свои решения. Изменить пассивное отношение к инновациям может лишь совместная заинтересованность заказчика, проектировщиков и строителей во всемерном улучшении качества дорог.
Беседовал Павел ПЕРЕДЕРИЙ